根据乘联会数据表明,2019年上半年,我国汽车的总产量为1018万辆，比起2018年数据同比下降14%，在汽车总产量上升的情况下,新能源汽车却逆势同比快速增长了26%，超过50万辆。彭博新能源财经预测,到2025年全球新能源汽车的销量将超过1100万辆,渗透率超过11%,同一年燃油汽车销量将超过转折点,渐渐步入上行趋势。到2040年,全球新能源车销量未来将会超过6000万辆,渗透率提高至55%。

新能源汽车早已沦为行业风口，究竟是什么因素在驱动其发展呢？本文将了解理解新能源汽车行业发展多轮驱动模式产业转型+石油供应闻讯+节能减排+政策补贴。　　驱动因素一：新能源汽车行业早已沦为全球重点产业之一，中国要加快产业转型　　发展新能源汽车行业早已沦为全球各国的重点发展产业之一，一方面，前进新能源汽车行业的战略部署；另一方面，明确提出燃油车停售声明，倒逼新能源汽车的发展。　　汽车电动化是世界汽车工业未来转型的方向，各国有关机构陆续公布电动车2020-2030年的销量、份额等有关预期，通过为电动汽车的应用于登录目标，向制造商和其他工业利益攸关方获取具体信号，创建对未来政策的信心，从而调动社会有关投资。

根据壳牌公司的研究预测，电力、氢能源将从2030年前后开始逐步接管汽车能源市场，2040年、2060年使用量将分别占到20%和60%以上，2070年乘用车市场将全面挣脱对化石燃料的倚赖，电动汽车将获得全面普及。　　自2016年开始，相继有8个国家明确提出了燃油车停售声明，以欧洲理念及创意政策行动领先的国家居多，如荷兰、挪威、英国、法国、德国等。还有一些理念先进设备的城市和地区也通过声明或协议的方式反对禁燃行动，如巴黎、马德里、雅典、墨西哥城的四城市市长协议、意大利罗马、中国经济特区海南等，而非典型性国家如印度，则寄希望于禁燃驱动本国新能源汽车产业布局及经济发展。

禁燃声明以主管部门高级官员的口头表态居多，部分国家也相继通过议案、国家计划文件、交通部门战略规划等形式传达。　　在低碳节约能源方面，燃油汽车通过使用先进设备发电机、变速器、电子电器、轻量化等技术还有35-40%的节约能源空间，混合动力汽车的节约能源空间将更大。随着技术的发展，未来乘用车燃油汽车的油耗可减少到3.5L/100KM；而商用车除可应用于节约能源技术外，还能在天然气富含区域发展替代燃料车型。

从2015-2050年乘用车新车工况油耗发展水平来看，混合动力车的油耗明显高于传统的燃油车；换句话来说，随着技术的大大发展和变革，内燃车和混合动力车的油耗都会增加，但混合动力车的油耗一直都高于内燃车。　　发展新能源汽车是大势所趋，禁燃声明更好的是充分发挥提示起到，即燃油车解散是一个不可逆转的全球性趋势。中国仍未在全国层面明确提出禁燃声明和时间表，但在希望新能源汽车行业发展上早已给与了大力的反对。

综合中央、地区交通运输和新能源汽车发展规划和鼓励性政策文件，iCET明确提出，汽车电动化发展思路坚决以公交车、出租车、天内出租及网约车、邮政及轻型物流车、机场港口场内车、环卫车行业等领域先行，企事业样板单位公务用车也被希望先行。在技术发展层面，商用车特别是在是中重型货车，在电动化及混合动力技术应用于比较领先，因此，在传统汽车解散路线研究中，将有所不同车类按照以下优先级别展开区分。　　乘用车分成两个优先层级，PV1与PV2。商用车分成三个优先层级，CV1、CV2、CV3。

　　综上，在全球汽车产业结构转型升级发展背景下，作为世界上仅次于的汽车市场，中国汽车企业及品牌数量持续减少，但技术与自主创新能力依然领先，而新能源是新时代产物，中国在技术方面早已回头在世界前茅，在构建产业转型升级中不具备优势，可以构建急弯转弯。　　驱动因素二：增加石油消耗，提升国家能源安全　　2018年中国原油表观消费量大约6.5亿吨　　根据BP公布的《BP世界能源统计资料年鉴(2018版)》，截至2017年底，中国原油储藏量为35亿吨，占到全球已开发利用原油储藏量的1.5%。2017年全球原油消耗量为98186千桶/日，中国原油消耗量为12799千桶/日，占到全球的13.0%，远高于中国原油储量占到比。

比较中国可观的原油消费量，中国原油储藏量可以说道是十分肥沃。　　2015年以来，中国石油市场供需矛盾更进一步激化。根据国家统计局数据，2015-2018年，中国原油产量倒数4年下降，2018年中国原油产量为18911万吨，同比上升1.25%；2019年1-5月积累产量为7929万吨。

根据海关总署数据，2012-2018年，中国原油出口量一直保持在低位区间；而进口数量持续增长，2018年原油进口量为46190万吨，同比快速增长10.09%；2019年1-5月积累原油进口20512万吨。中国原油进口依赖度超强70%　　通过计算出来中国原油产量及进出口数量数据可以得出结论中国原油表观消费量，从2012-2018年原油表观消费量变化情况来看，原油表观消费量呈圆形大幅递减；2018年为64838万吨，2019年1-5月为28405万吨。　　从中国石油进口依赖度来看，2012-2019年，中国原油进口依赖度大幅提升；2019年1-5月的进口依赖度高达72.21%。

交通领域是中国石油消耗仅次于板块　　根据iCET发布的中国石油消耗结构数据表明，2017年中国石油55.6%消耗于交通，是我国石油消耗仅次于板块。此外，在交通领域中，乘用车、商用车石油消耗占到比多达40%。　　但从我国汽车行业的快速增长情况来看，汽车的量是在大大减少。

根据公安部统计数据表明，截至2018年底我国汽车保有量超过2.4亿台，比2017年减少2285万台，同比快速增长10.51%，而小型载客汽车首次突破2亿台。随着中国居民上下班市场需求的快速增长，若不及时采行必要措施，汽车乏石油比重还将持续减少。　　综上，发展新能源汽车，提升燃料经济性是减少汽车石油消费，增加石油消耗的主要手段。

　　驱动因素三：节能减排驱动新能源汽车行业发展　　国家蓝天保卫战拒绝各地实施实行大气污染防治条例及其行动方案。其中，发展新能源汽车是道路交通污染防控的最重要手段，各地区争相明确提出了新能源汽车推展拒绝与目标。

其中，《输掉蓝天保卫战三年行动计划》拒绝到2020年京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等重点区域的公交、环卫、邮政、租赁、通勤、轻型物流配送车，及港口、机场、铁路货场追加或改版的车辆80%用于新能源或清洁能源汽车，并拒绝重点区域的直辖市、省会以及计划单列市建成区公交车100%替换为新能源汽车。　　理论上，电动汽车和燃料电池等新能源汽车终端物排放为零，与传统燃油车比起，电动汽车具备意味著的污染物排放量效益。但新能源汽车行业也不存在一些环境污染隐患，还包括电能生产、锂电池生产、锂电池重复使用失当过程中导致的污染。

　　从行业生命周期的角度来说，达成协议共识的是，现阶段中国电动汽车可以大幅度增加VOCs废气；与国五标准比，具备一定的NOx排放量潜力，而在PM2.5和SOx废气方面，在目前电网废气水平下，电动汽车对比传统车还不具备优势。　　但从将来来看，一方面，随着技术手段的升级，煤电的烟尘、二氧化硫、氮氧化物等废气上升，可再生资源发电比例提升，预计，电动汽车较传统汽车将不会有较小的污染物排放量空间。

另一方面，燃油汽车是移动污染源，其监管和管理的可玩性远高于发电厂的相同源废气。燃油汽车污染废气主要在于行经阶段，正处于人群密集区，并相似人体排便高度，电动汽车污染废气主要在于发电阶段，为高空远距离废气，靠近人群，汽车废气NOx和PM10的曝露效率是电厂废气污染物曝露效率的10倍以上。

似乎，电动汽车的污染物曝露对居民身体健康影响近高于传统燃油车尾气废气。　　除以上驱动因素外，新能源汽车整车及上下游产业链(还包括电池、电机、电控，充电桩及汽车服务等)是地区经济发展的新兴机会。

为此，各地获取良好条件，还包括成立新能源汽车产业园区，获取低额度补贴和税收优惠等，使新能源汽车沦为推展部分地区经济发展的支柱产业。以上皆为中国新能源汽车的主要驱动力，具备关联性。必须认为的是，在新能源汽车政策制订及推展中，应该创建一个明晰的驱动力优先级定位。

此外，还要与其他涉及的政策相配合，增进能源转型减缓。例如，转变以煤电居多的电力结构，更为突显电动汽车污染物与温室气体的排放量效益，在特别强调电动汽车发展同时，要推崇其他减少交通油耗和废气的方式，如更优化的低碳交通系统规划、分享上下班等。

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